Semanario Digital El Jornalero

Con anuncio de la suspensión de la obra de infraestructura más importante del sexenio.

Se cae Punta Colonet

El martes 13 de enero, el secretario de Comunicaciones y Transportes, Luis Téllez Kuenzler, dio la noticia de que, en aras de la crisis internacional, la inversión para el proyecto portuario tendría que ser postergada por tiempo indefinido. Esto mientras el coordinador para Baja California, José Rubio Soto, había asegurado días antes que las 60 empresas nacionales e internacionales interesadas en participar comercialmente seguían de pie.

Javier Cruz Aguirre

Sin que el gobierno mexicano acabara por definir el proyecto portuario en Punta Colonet, el secretario de Comunicaciones y Transportes, Luis Téllez Kuenzler, anunció el pasado martes 13 de enero la postergación, por tiempo indefinido, de la obra de infraestructura más importante del sexenio calderonista.

El aviso del funcionario federal se dio poco después de que el coordinador del proyecto multimodal para Baja California, doctor José Rubio Soto, manifestara que el plan portuario estaba vigente y no corría riesgo de cancelación.

El funcionario estatal dijo al Semanario que la cita del 18 de enero del 2009 para dar a conocer el fallo de la licitación internacional del puerto sigue firme, no hay cambios.

Y aclaró que si se modificó la fecha original no fue por la crisis económica global, sino por un retraso en la presentación de algunos de los proyectos de las empresas concursantes que seguían asistiendo a las reuniones informativas del gobierno mexicano.

En total, el entrevistado confirmó a ZETA que son 60 empresas nacionales e internacionales las que participaban en la licitación desde que la convocatoria fue publicada por las autoridades el 2 de septiembre del año pasado. También indicó que han participado en las sesiones informativas del proyecto otras 20 organizaciones públicas, entre ellas embajadas de diversos países.

Va a existir mucha especulación, pero al gobierno nos corresponde garantizar la verdad, y esa verdad es que el proyecto sigue tal y como está programado, reiteró hace apenas unos días.

Sin embargo, el 13 de enero el secretario Luis Téllez anunció que ante la reducción de los embarques y la crisis financiera global, México pospuso la licitación para la construcción del mega puerto de carga Punta Colonet, que costaría unos cinco mil millones de dólares.

De acuerdo con la agencia británica de noticias Reuters, Téllez informó que el gobierno mexicano está siendo asesorado por dos bancos uno de ellos es el estadounidense Citigroup para conocer las posibilidades de financiamiento para el puerto.

"Estamos trabajando con distintos bancos para establecer las condiciones financieras, primero analizar si existen las condiciones financieras para plantear este puerto y poder desarrollarlo, y, segundo, en qué condiciones se podría hacer. Lo que queremos saber es si estas compañías van a poder financiar el proyecto y entonces la fecha la tendríamos que posponer", subrayó el funcionario federal.

México publicó las bases de la licitación en septiembre y dijo que se anunciaría al ganador a mediados de 2009. "Pospusimos su fecha porque es un proyecto más amplio, mucho más ambicioso", precisó Téllez, sin dar una fecha aproximada para el anuncio del fallo.

En medio de la crisis financiera global, dijo el funcionario, el tráfico de carga en los puertos canadienses y estadounidenses en la costa del Pacífico ha caído en 30 por ciento.

Antes, el 7 de octubre del 2008, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) dio a conocer en un comunicado que, debido a la incertidumbre mundial, el plazo límite para solicitar el formulario para el registro de interesados en el concurso, originalmente el jueves 2 de octubre, se extendió hasta el 26 de enero de 2009.

De acuerdo con la misma fuente, a la primera Sesión de Orientación del Concurso asistieron 61 empresas nacionales e internacionales interesadas en participar en el Proyecto.

Después, ante la volátil condición financiera de los mercados financieros, situación que entorpece la toma de decisiones de las empresas, la SCT decidió modificar el Calendario de las Bases del Concurso del Proyecto Multimodal.

Por su parte, durante su visita a Ensenada el 29 de agosto del año pasado para revelar el arranque de la gran obra de infraestructura pensada para la zona, el secretario Téllez comentó que con la construcción del puerto Colonet, México se colocaría a la vanguardia en logística para el comercio internacional.

Téllez también aseguró que para el año 2050 Colonet sería el puerto de entrada a Estados Unidos de las principales economías asiáticas, como China e India. Sin embargo, la competencia es otro factor del que poco se habló oficialmente al momento de colocar tantas expectativas sobre este rincón de Baja California.



Del optimismo oficial a la realidad del norte

Para el ambientalista ensenadense Joaquín Bohigas Bosch, investigador del Instituto de Astronomía de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM), desde hace varias semanas el puerto en Colonet dejó de ser una oportunidad extraordinaria para expandir la economía estatal y nacional.

Es evidente la ausencia de liderazgo y profesionalismo, estimó al dar a conocer que si bien el puerto sigue siendo un proyecto gubernamental, el panorama internacional cambió mucho desde entonces porque hay al menos tres desarrollos que obligarían a evaluar esta iniciativa con menos optimismo:

1.- La aparición de otras alternativas portuarias, como la creación del puerto Prince Rupert y la ampliación del de Vancouver, en la costa canadiense del Oeste.

2.- Una mayor eficiencia y numerosos proyectos de expansión para los puertos de Los Ángeles y Long Beach, ambos en California, Estados Unidos.

3.- La crisis financiera de 2008 y su inminente secuela en todo el tejido económico mundial y nacional a lo largo de 2009.

Respecto a la expansión de los puertos californianos, competencia directa de Punta Colonet, el estudioso mexicano destacó que en el Capítulo 4 de la Manifestación de Impacto Ambiental del proyecto TraPac para el puerto de Los Ángeles se presenta un listado de los proyectos de modernización y expansión portuaria para esta ciudad y Long Beach.

Suman más de 30 (proyectos) e incluyen la remodelación y expansión de terminales existentes, la construcción de nuevas terminales, la ampliación de vías de comunicación, la reestructuración de la organización del trabajo, el control automático del movimiento de carga del productor al comprador, etcétera, indicó.

Con estos planes ambos puertos planean manejar 25 millones de contenedores en 2015 y 40 millones en 2025, metas que pueden alcanzarse tan sólo aumentando la eficiencia a niveles ya probados.

Esto contrasta si se analiza que todavía en 2007 la empresa TraPac, que operará la nueva terminal portuaria en Los Ángeles, perdió cinco clientes de transporte marítimo con un volumen de más de 100 millones de dólares anuales en negocios por lo congestionado y poco modernizado del muelle californiano.

Una terminal promedio del puerto de Long Beach descarga ocho mil contenedores en aproximadamente 72 horas. La terminal más moderna del puerto de Los Ángeles lo hace en 50. Emparejando todas sus terminales a este nivel, ambos puertos hubieran podido manejar más de 20 millones de contenedores en lugar de los 16 millones que pasaron por sus patios en 2007.

Así, agregó, los puertos de Los Ángeles y Long Beach están transformándose constantemente con la finalidad de absorber en todo momento la mayor cantidad de carga en el Océano Pacífico, donde actualmente se mueven, a decir del doctor José Rubio Soto, más de 50 millones de contenedores al año.

A esta situación el ambientalista ensenadense agregó que la crisis financiera en la que estamos sumergidos, se cuece aparte.

De acuerdo con la bolsa Standards & Poor, que hizo un estudio financiero del movimiento portuario mundial a partir de noviembre del 2007, a octubre del año pasado había disminuido 10.2, 4.7 y 4.7 por ciento la cantidad de contenedores que transitaron por los puertos de Long Beach, Los Ángeles y Oakland, respectivamente, con respecto al 2007.

La crisis actual modifica radicalmente las predicciones sobre el futuro del movimiento de carga. Standards & Poor presentan dos escenarios para la cantidad total de contenedores que transitan por los puertos de Long Beach y Los Ángeles.

El primer escenario se manejaba antes de que explotara la crisis financiera. Supone un crecimiento anual continuo de cinco por ciento para la carga portuaria, que en aquel momento se decía que era una estimación muy conservadora.

�El segundo supone que la carga disminuirá en 2008, 2009 y 2010 (-10, -20 y menos cinco por ciento), se estabilizará en 2011 y volverá a aumentar a partir de 2012 (cinco, 10, 10 y cinco por ciento en 2012, 2013, 2014 y en adelante).

El estudio estima que hasta el 2017 volverá a transitar el mismo número de contenedores que pasó por ambos puertos en 2007, y que hasta el 2027 usarán el 100 por ciento de la capacidad que proyectan tener en 2015�.

Es decir, bajo este escenario los puertos de Los Ángeles y Long Beach ya tienen capacidad suficiente para copar el comercio marítimo, al 100 por ciento, en el Pacífico hasta el 2027.

No faltará quien considere que este escenario es demasiado negativo. Hay una versión para optimistas: se mantiene la misma carga hasta el 2011 (cosa que ya no es cierto), para luego recuperar la tasa de crecimiento del cinco por ciento. En este caso se prevé que los puertos están preparados para manejar todo su comercio marítimo hasta el 2022.

Por estas razones eminentemente financieras, Bohigas concluyó que el Puerto en Colonet es incosteable al menos de aquí al año 2020.

Si también tomamos en cuenta que las fuentes de financiamiento se secarán por varios años, parece imposible que hoy exista algún grupo interesado en realizar en condiciones tan inciertas las fuertes inversiones que requiere este proyecto.

Por ello, estimó indispensable exigir al gobierno mexicano que suspenda todo gasto relacionado con la ya frustrada construcción del puerto y su línea férrea.



El precio del petróleo: otro bemol

Pero las malas noticias para la obra portuaria maestra del gobierno calderonista no paran ahí. El investigador mexicano pregunta:

¿Qué hay después del 2020? De acuerdo con la Agencia Internacional de Energía (AIE), está por quedar atrás el llamado pico del petróleo', es decir, la máxima extracción de crudo a nivel mundial.

Según esta Agencia, citada por Bohigas, aún hay reservas inciertas por desarrollar, otras aun más impredecibles por descubrir y otras más, las no convencionales, que requieren de técnicas especiales y elevados consumos de energía.

En suma, en 2020 se extraerá menos petróleo y el que se extraiga costará más. Con ello se encarecerá el transporte, quizá hasta deprimir severamente el comercio marítimo porque, incluso, la muy barata mano de obra oriental resultará incosteable.

A decir del investigador, el Panel Intergubernamental del Cambio Climático considera indispensable que para entonces se haya reducido significativamente la emisión de monóxido de carbono propiciada por la combustión de hidrocarburos, desestimulando aun más el transporte marítimo.

En suma, todo parece apuntar hacia la reducción de la actividad portuaria a gran escala, al menos tal y como la conocemos hoy en día. Por esto la ventana de oportunidad para Puerto Colonet parece que se ha cerrado por un largo tiempo.

Así, no dudó en advertir a este Semanario que el casi seguro colapso del proyecto, aún bajo el aberrante esquema del gobierno federal, debe ser motivo de tristeza y gran preocupación. Se pierde una gran fuente de recursos y, peor, una valiosa palanca para transformar nuestra economía en este poco promisorio siglo.

Para el académico, no hay un proyecto alternativo en el horizonte y es previsible que, en estos tiempos de crisis, se multipliquen los intentos por malbaratar los recursos humanos y naturales de los mexicanos a cambio de proyectos puntuales de escaso valor agregado, en vez de imaginar, desarrollar y construir propuestas innovadoras y transformadoras, mediante el uso de la inteligencia, la creatividad y la audacia, virtudes que por desgracia están en peligro de extinción en los actuales círculos dirigentes.



Sin competitividad

Por su parte, ante la situación ya descrita en el extremo norte del continente, Rubio Soto, afirmó que, en realidad Colonet no está en competencia con los puertos de Los Ángeles o Long Beach.

Ellos tienen una amplia experiencia en el manejo de contendores y sus obras de ampliación obedecen a un programa de crecimiento programado desde hace tiempo, pero la mercancía continúa moviéndose en la zona del Pacífico, en donde anualmente se mueven unos 50 millones de contenedores.

Confirmó que para el gobierno mexicano el puerto de Punta Colonet sigue siendo la principal puerta de entrada para las mercancías que van con destino no sólo de California, sino a todo el mercado interno de Estados Unidos.

Esto le aseguramos con base a lo siguiente. En primer lugar nuestra cercanía territorial marítima con el mercado estadounidense, en una zona donde actualmente no existen asentamientos humanos que pudieran ser un obstáculo para el desarrollo del puerto en sus primeras fases.

Además de esta ventaja geográfica, que podemos considerar privilegiada, tenemos una situación muy aceptable en cuanto a las características físicas de la bahía de Punta Colonet, la cual está avalada por expertos.

A final de cuentas, reveló, en Colonet se creará un consorcio de empresas navieras, portuarias y ferroviarias que se encargará de transportar, en el primer año de actividades de la primera fase de operación, un mínimo de dos millones de contenedores.

En la primera de tres fases, el total de contenedores a movilizar de acuerdo a Rubio será de seis millones al año. Al terminar la última etapa el número ascenderá a 12 millones anuales, cantidad que generará ingresos al gobierno federal mexicano por 180 millones de dólares, a decir del secretario Téllez, pues el consorcio extranjero pagará 15 dólares por cada contenedor que baje a Colonet.

Nosotros no queremos ofrecer un puerto de mano de obra barata, cosa que por sí misma nos pondría en ventaja sobre los puertos de Canadá y la costa oeste de Estados Unidos, sino altamente calificada, pero es evidente de que en México tenemos ventajas económicas que nos hacen más baratos que Canadá, por ejemplo.

Al igual, Rubio destacó que el sistema de comunicación terrestre en Punta Colonet es más rápido y más cercano al mercado estadounidense. No tememos a la competencia, pero sí a la incompetencia. Y es bueno que existan estas especulaciones respecto al proyecto. Definitivamente la licitación debe debatirse para hacer un mejor puerto.


El contacto canadiense

El proyecto Colonet también enfrenta la competencia directa de dos puertos canadienses en plena expansión y con una creciente influencia en el mercado interno de los Estados Unidos: Prince Rupert y Vancouver, ambos ubicados en la provincia de Columbia Británica.

En Prince Rupert las navieras que conforman la CKYH Alliance anunciaron a finales del 2007 su decisión de incorporar este puerto canadiense en la rotación de la línea PNW que operan conjuntamente las compañías Hanjin Shipping (coreana) y Cosco Container Lines (china).

Desde la alianza destacaron que Prince Rupert es el enclave de la costa oeste de Norteamérica que se encuentra más cerca de Asia, por lo que ofrece la ruta más corta con Extremo Oriente y permite reducir el tiempo del trayecto en 58 horas.

Asimismo, el puerto canadiense posee el mayor calado de América del norte y ofrece conexiones con las líneas nacionales ferroviarias de Canadá.

CKYH Alliance, considerada la quinta operadora portuaria del mundo, está formada por las empresas navieras Hanjin (Corea del Sur), Cosco (China), K´Line (Japón) y Yang Ming (Taiwán). En el primer semestre del año pasado manejaron conjuntamente casi 25 millones de contenedores.

Por su parte, Vancouver también ampliará sus instalaciones para incrementar el volumen de operaciones portuarias con Asia, ampliando y modernizando sus instalaciones en los próximos cinco años para manipular un mayor número de contenedores tanto a su país como al mercado interno de los Estados Unidos.